W komentarzu pod jednym z ostatnich wpisów na blogu Czytelnik napisał, że chciałby się dowiedzieć więcej na temat dostępu do infrastruktury kolejowej i dyrektyw europejskich, które regulują tę kwestię. Akurat tak się składa, że jest to świetna okazja, aby nawiązać do bardzo ważnego wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 30 maja 2013 r. w sprawie C-512/10.

Pierwszy pakiet kolejowy czyli o dyrektywie 2001/14/WE

W pierwszej kolejności warto odnieść się do dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz świadectw bezpieczeństwa. Obecnie najistotniejszy jest fakt, że dyrektywa została wdrożona do polskich przepisów już kilka lat temu. Jej postanowienia wynikają chociażby z ustawy o transporcie kolejowym. Dostęp do infrastruktury kolejowej jest zagadnieniem złożonym i jego opisanie na blogu zajmie pewnie kilkanaście osobnych artykułów. Przechodząc do rzeczy, jednym z elementów składających się na dostęp do infrastruktury kolejowej jest pobieranie opłat przez zarządcę infrastruktury. Zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE system pobierania opłat powinien pozwalać na równy i niedyskryminujący dostęp dla wszystkich przewoźników. Jednocześnie działania zarządcy infrastruktury powinny zmierzać do jak najpełniejszego zaspokojenia potrzeb wszystkich przewoźników, zarówno pasażerskich, jak i towarowych. W żadnym wypadku działania zarządcy nie powinny mieć charakteru dyskryminacyjnego. W dyrektywie określono też wskazania, w jaki sposób zarządca infrastruktury kolejowej powinien ustalać wysokość opłat za dostęp do infrastruktury. Z treści dyrektywy 2001/14/WE wynika, że zarządca jest upoważniony do ustalenia wysokości opłat za korzystanie z infrastruktury wyłącznie na podstawie kosztów bezpośrednio ponoszonych przez przewoźnika kolejowej.

Stanowią o tym chociażby:
art. 6 ust. 2 zarządcy infrastruktury będą mieli, przy poświęceniu należytej uwagi bezpieczeństwu oraz utrzymaniu i poprawianiu jakości usług w zakresie infrastruktury, stwarzane zachęty do zmniejszania kosztów zapewniania infrastruktury i wielkości opłat za dostęp;
art. 7 ust. 3 opłaty za minimalny pakiet dostępu i dostęp do torów w celu obsługi urządzeń zostaną ustalone po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami.

Nieprawidłowe wdrożenie czyli sprawa C-512/10

Dwa lata temu, 30 maja 2013 r. zostało wydane bardzo ważne orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, które, można powiedzieć, wstrząsnęło rynkiem kolejowym w Polsce. Sprawa zaczęła się w 2010 r. ze skargi Komisji Europejskiej przeciwko Polsce, w której zarzucono, że postanowienia dyrektywy 2001/14/WE zostały nieprawidłowo wdrożone prawa krajowego. Trybunał ustalił, że zasady obliczania opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej zostały źle określone. Zarządca infrastruktury mógł uwzględniać koszty inne, niż wyłącznie koszty bezpośrednio ponoszone w związku z przejazdem pociągu. Trybunał Sprawiedliwości UE uznał, że nie zostały przyjęte środki zachęcające zarządcę infrastruktury kolejowej do zmniejszenia kosztów zapewnienia dostępu do infrastruktury kolejowej. Nie wdając się w szczegółowe relacje między prawem Unii Europejskiej a prawem krajowym, taka niezgodność spowodowała, że przewoźnicy kolejowi mogli zostać narażeni na szkodę.

Dlaczego wyrok C-512/10 jest tak ważny?

Potencjalna szkoda, o której wspomniałem powyżej wynika właśnie z niezgodności prawa krajowego z prawem Unii Europejskiej. Szkodą tą mogły być zbyt wysokie koszty, które ponieśli przewoźnicy kolejowi w związku z dostępem do infrastruktury kolejowej. Gdyby dyrektywa 2001/14/WE została wdrożona prawidłowo, wówczas naliczane opłaty za dostęp byłyby niższe.
Opisywana niezgodność oraz sam wyrok C-512/10 otworzyły drogę przewoźnikom kolejowym do dochodzenia odszkodowania od Skarbu Państwa, właśnie za nieprawidłowe wdrożenie dyrektywy 2001/14/WE. Wspomnę tylko, że zarówno w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (np. sprawa Francovich, Bonifaci vs. Republika Włoska, C-6/90 i C-9/90), jak i w prawie polskim – art. 417(1) kodeksu cywilnego, uregulowano odpowiedzialność państwa członkowskiego UE z nieprawidłowe wdrożenie przepisów unijnych.
Zadaniem przewoźników kolejowych będzie wykazanie przed polskimi sądami, że ponoszone przez nich opłaty pobierane za dostęp do infrastruktury kolejowej były za wysokie w stosunku do tego, co przewidywała dyrektywa 2001/14/WE i w związku z tym poniosły szkodę.

Podsumowanie

Jak widać powyżej prawo Unii Europejskiej ma bardzo duże przełożenie na sytuację kolei w Polsce. Generalnym zamysłem jest doprowadzenie do jak największej efektywności transportu kolejowego w całej Unii. W końcu transport kolejowy to nie tylko sprawy techniczne, dopuszczenia do eksploatacji czy zasady prowadzenia inwestycji. To także sieć transportowa dająca możliwość rozwoju innym dziedzinom gospodarki. Warto pamiętać, że w większości przypadków infrastruktura kolejowa stanowi monopol naturalny. Wobec tego wysokie koszty dostępu do infrastruktury powodują wysokie koszty transportu, co rozpoczyna reakcję łańcuchową wzrostu kolejnych cen.