27

Projekt zmian w ustawie o transporcie kolejowym

Kilka dni temu trafił do konsultacji społecznych projekt zmian w ustawie o transporcie kolejowym. Nie będzie przesadą stwierdzenie, że zmiany będą dość istotne. Do tej pory zmiany na kolei dotyczyły modernizacji infrastruktury i taboru. Moim zdaniem poprawie uległo także podejście do pasażera, czyli do najważniejszego klienta.

Kolejne zmiany, które nadchodzą, wynikają z konieczności wdrożenia dyrektywy 2012/34/UE w sprawie utworzenia jednolitego obszaru kolejowego.

Dyskusja na temat wdrożenia dyrektywy 2012/34/UE w sprawie utworzenia jednolitego obszaru kolejowego toczy się już od dłuższego czasu. Kilkakrotnie pisałem o tym także tutaj na blogu. Temat nie został jeszcze wyczerpany i w obliczu nadchodzących zmian, warto powiedzieć o nim kilka słów. Warto zaznaczyć, że w lipcu 2015 r. Komisja Europejska wszczęła przeciwko Polsce postępowanie w związku z opóźnieniem we wdrożeniu dyrektywy 2012/34/UE. Termin jej wdrożenia upłynął 16 czerwca 2015 r. (!) Prace nad projektem ustawy toczą się już od dłuższego czasu. Pierwotny projekt został opracowany przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju we wrześniu 2015 r. Z informacji, które do mnie docierały wynikało, że powinien on wówczas, lada moment trafić do konsultacji. Tak się jednak nie stało. Dopiero w lutym tego roku ukazał się projekt, który w sposób istotny różni się od wrześniowego.

Istotne z punktu widzenia funkcjonowania transportu kolejowego jest to, że projekt zmieniający ustawę o transporcie kolejowym ma szerszy zakres zmian niż wynikałoby to, moim zdaniem, z dyrektywy 2012/34/UE. Można powiedzieć, że zmieniona zostanie praktycznie cała ustawa za wyjątkiem rozdziału 2B dotyczącego przygotowywania inwestycji. Kilka dni temu w internetowym wydaniu Kuriera Kolejowego pojawił się krótki komentarz do proponowanych zmian, w którym odniosłem się do nowych definicji ustawowych oraz do nowego zagadnienia, jakim są obiekty infrastruktury usługowej.

Jeżeli chodzi o definicje, to zmiany dotyczą kluczowych pojęć, takich jak:

  • infrastruktura kolejowa, która wprost obejmie bocznice kolejowe;
  • linie kolejowe, które będzie wyznaczał zarządca infrastruktury – jeżeli jej nie wyznaczy, będziemy mieli do czynienia z drogą kolejową,
  • zarządca infrastruktury, będzie to podmiot odpowiedzialny za zarządzanie, a także podmiot, który przystąpił do jej budowy w charakterze inwestora, co może stanowić pewien ukłon w stronę jednostek samorządu terytorialnego zamierzających wybudować linię kolejową,
  • aplikant, czyli przewoźnika lub każdy inny podmiot ubiegający się o przyznanie zdolności przepustowej. Pojęcie aplikanta zostało opracowane jako rozwiązanie kompromisowe. Właściwszą nazwą byłby „wnioskodawca”, jednakże mogłoby się to w pewnych sytuacjach kłócić z „wnioskodawcą” określonym w przepisach dotyczących interoperacyjności.
  • bocznica kolejowa i wreszcie użytkownik bocznicy kolejowej, które wprost odnoszą się do zarządcy infrastruktury. Czytelników będących użytkownikami bocznic kolejowych uspokoję, że nie będą musieli ubiegać się do autoryzację bezpieczeństwa. Ustawa nadal będzie przewidywała dla nich obowiązek uzyskania świadectwa bezpieczeństwa.

O co chodzi z infrastrukturą usługową?

Jedną z nowości wprowadzanych do ustawy o transporcie kolejowym, które mogą spowodować pewne zamieszanie na rynku, będzie pojęcie „obiektu infrastruktury usługowej”. Zgodnie z obecnym brzmieniem projektu ma być to:

„obiekt budowlany wraz z gruntem, na którym jest usytuowany oraz instalacjami i urządzeniami, przeznaczonymi w całości lub części do świadczenia jednej lub większej liczby usług.”

Z kolei operatorem obiektu infrastruktury usługowej będzie:

„podmiot wykonujący działalność polegającą na zarządzaniu obiektem infrastruktury usługowej lub świadczeniu na rzecz przewoźników kolejowych co najmniej jednej z usług wymienionych w ustawie”.

Pierwszy raz do pojęcia infrastruktury usługowej nawiązałem w jednym z początkowych wpisów na blogu. Opisałem tam, sprawy związane z jej udostępnianiem, pobieraniem opłat, skargą do Prezesa UTK na operatora infrastruktury usługowej czy też konieczności wpisu do rejestru działalności regulowanej.

Biorąc udział w pracach nad kształtem przepisów zauważyłem, że funkcjonowanie infrastruktury usługowej będzie raczej kojarzone z funkcjonowaniem bocznic kolejowych. Mając do dyspozycji projekt ustawy można już stwierdzić, że jest to zagadnienie o wiele szersze i nie dotyczy wyłącznie bocznic kolejowych. Obiektami infrastruktury usługowej będą m.in.:

  • stacje pasażerskie;
  • stacje rozrządowe i manewrowe pod warunkiem wyposażenia ich w urządzenia przeznaczone do zestawienia składów pociągów lub urządzenia manewrowe;
  • stanowiska do mycia i czyszczenia taboru;
  • infrastruktura portów morskich i śródlądowych z dostępem do torów kolejowych.

Obiektu infrastruktury usługowej nie będzie trzeba udostępniać

Obecny projekt zawiera w sobie pewną sprzeczność. Z jednej strony mówi się, że obiekty infrastruktury usługowej mają służyć do świadczenia usług na rzecz przewoźników, natomiast z drugiej strony, właściciel tego obiektu będzie mógł określić czy zamierza go w ogóle udostępniać. Lepszym wyjściem byłoby określenie, że „obiekty” które nie są udostępnianie, nie są obiektami infrastruktury usługowej. Właśnie w przypadku, gdy właściciel obiektu infrastruktury usługowej stwierdzi, że nie zamierza go nikomu udostępniać, a mimo wszystko, przewoźnik kolejowy zgłosi zainteresowanie dostępem do tego obiektu, to projekt ustawy będzie nakładał na właściciela obowiązek podania do publicznej wiadomości, że obiekt i jego obsługa przeznaczone są do wynajęcia lub dzierżawy w całości lub w części, w jakiej przewoźnik kolejowy zgłosił zainteresowanie dostępem do tego obiektu. Pytanie, czy taka regulacja nie stanowi zbytniej ingerencji w prawa właściciela obiektu? Jeżeli nie jest zainteresowany jego udostępnianiem to tym samym nie będzie operatorem infrastruktury usługowej. Liczę na to, że te wątpliwości zostaną wyjaśnione w toku prac nad ustawą.

Jest też, niestety, pewien negatywny aspekt procesu legislacyjnego, jakim jest upływający czas i grożące ze strony Komisji Europejskiej kary za opóźnienie we wdrożeniu dyrektywy. Dobrze by było, aby autorzy projektu mieli przede wszystkim na uwadze skutki, jakie wywoła nowe prawo na rynku.

Wracając jeszcze do tematu bocznic kolejowych, to w aspekcie infrastruktury usługowej kluczowe będzie ustalenie czy bocznica kolejowa będzie nadal „tylko” bocznicą czy jednak obiektem infrastruktury usługowej. W pierwszej kolejności należy ustalić czy dany „obiekt” będzie służył wyłącznie jednemu podmiotowi (użytkownikowi bocznicy), czy też będą mogli z niego korzystać zainteresowani przewoźnicy.

Pomocne w ustaleniu czy mamy do czynienia z infrastrukturą usługową mogą okazać się przyrządy czy instalacje znajdujące się w bezpośrednim sąsiedztwie bocznicy, ich przeznaczenie oraz właściciel.

Na chwilę obecną wydaje się, że jeżeli nie będzie żadnych urządzeń (poza srk), to będziemy mieli do czynienia „wyłącznie” z bocznicą kolejową. Natomiast jeżeli w obrębie bocznicy kolejowej będzie znajdowała się instalacja służąca np. do za- i wyładunku wagonów, to prawdopodobnie będziemy mieli do czynienia z obiektem infrastruktury usługowej.

Podsumowanie

Niniejszy wpis to jedynie zasygnalizowanie najważniejszych zagadnień. Zarówno na łamach Kuriera Kolejowego oraz na blogu będę co pewien czas wracał do opisanej tematyki. Bardzo ważny będzie udział przedstawicieli rynku transportu kolejowego, którzy powinni zgłaszać uwagi do projektu, tak aby był on dla nich jak najbardziej korzystny. Oczywiście nie możemy zapomnieć, że ustawa będzie wypadkową brzmienia dyrektywy. Natomiast sama w sobie dyrektywa pozostawia pewne luzy, które państwo członkowskie może dostosować w zależności od wymagań rynku.

 

Jakub Tomczak

Jestem prawnikiem, miłośnikiem kolei, fotografii analogowej oraz hobbystycznym blogerem. Na tym blogu piszę o sprawach ważnych dla kolei w Polsce i Unii Europejskiej.

27 Comments

  1. Jak wygląda implementacja dyrektywy 2012/34/UE do porzadku krajowego w innych krajach UE, a zwlaszcza w Niemczech, UK i Francji? Prosiłbym o akty prawne które implementowaly te dyrektywe w innych krajach.

  2. Zapewne warto ale najpierw trzeba umieć szukać w Google. Nie każdy jest w tym biegły, zwłaszcza że dochodzi jeszcze skomplikowane słownictwo w jezyku obcym.Wg Pana właczenie bocznic do infrastruktury kolejowej, to dobry pomysł czy może obecny stan jest lepszy?

    • OK w takim razie poszukam, ale nie teraz. Dam znać jak zamieszczę linki do tych aktów prawnych lub informacji na temat ich transpozycji.

      A co do bocznic, to one są infrastrukturą kolejową. W projekcie jest przepis, zgodnie z którym użytkownik bocznicy będzie musiał posiadać świadectwo bezpieczeństwa, a nie autoryzację bezpieczeństwa. Moim zdaniem w tej kwestii niewiele się zmieni.
      Większym problemem mogą być bocznice, określone przez autora projektu jako “prywatne bocznice” czy też “bocznice na obszarze prywatnym”. Trudno powiedzieć co to znaczy? Do nich nie ma się stosować w ogóle ustawy o transporcie kolejowym. Uważam, że to zbyt daleko idące rozwiązanie. Nie wiem czy to nie będzie wylanie dziecka z kąpielą.

      • Wg obecnie obowiązujących bocznica kolejowa nie jest infrastrukturą kolejową ani nie jest obszarem kolejowym co potwierdza orzecznictwo NSA oraz SN. Zmienia to dopiero projekt nowewlizacji ustawy z poczatku lutego.Co do bocznic prywatnych to podzial na bocznice “zwykle” i prywatne wymusza dyrektywa 34. Szkopul w tym zeby tylko dobrze i jednoznacznie zdefiniowac bocznice prywatna (czy tez znajdujaca sie na obszarze prywatnym). To już zadanie dla ustawodawcy.

        • Nieraz spotkałem się ze stanowiskiem użytkowników, którzy oburzali się na twierdzenia, że bocznice nie są infrastrukturą.
          Orzeczenia sądów to jedno, szanuję, ale nie ze wszystkimi muszę się zgadzać. Mogę mieć w końcu własny pogląd. Jeżeli ustawa nie mówi wprost o charakterze danego elementu, to należy interpretować przepisy.
          Czy twierdzenie, na gruncie poprzedniego stanu prawnego, że bocznica nie jest infrastrukturą, jest oderwane od rzeczywistości? Wydaje mi się, że nie. To szczególny rodzaj infrastruktury.

          • Panskie zdanie to jedno, a obowiązujące prawo to drugie. Wiążące jest prawo powszechnie obowiązujace a nie prywatne poglady. Bocznice to bardzo ciekawy temat. Czekam na rozwiązanie problemow bocznic w nowelizacji ustawy.

          • Zgoda, tylko który przepis mówi lub mówił, że bocznice nie są infrastrukturą?
            Problemem była (jest) definicja infrastruktura i osobna definicja bocznicy. Z ich brzmienia tylko interpretowano, że bocznice nie są infrastrukturą, ale równie dobrze można było interpretować te przepisy w drugą stronę.

          • Art 4 pkr 6a. krajowy rejestr infrastruktury (RINF) – rejestr infrastruktury kolejowej, a także bocznic kolejowych eksploatowanych na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej;
            Jednoznacznie z tego wynika ze bocznica nie jest infrastruktura kolejowa

          • Kierując się logiką prawnicza oraz wykładnią literalną i w mniejszym stopniu systemową nie można w mysl tego przepisu uwazac ze bocznica kolejowa to infrastruktura.Oczywiscie to na polu prawniczym bo na chlopski rozum i w rzeczywistosci bocznice to infrastruktura kolejowa i obszar kolejowy:)

          • Wykładnia literalna bywa zwodnicza. W takim przypadku należy jednak patrzeć szerze, nawet dokonując wykładni funkcjonalnej.
            Z resztą, bardziej życiowe przepisy (np. kodeksu cywilnego) są interpretowane odmiennie, co widać po niektórych orzeczeniach SN. Całe szczęście prawo nie jest zero-jedynkowe, dzięki temu prawnicy mają co robić. 🙂

          • Trzeba pamiętać, że powszechnie akceptowana w orzecznictwie i piśmiennictwie jest zasada pierwszeństwa wykładni językowej przy analizowaniu treści aktów prawnych. Wykładnia systemowa i funkcjonalna mają charakter jedynie pomocniczy o czym nie tak dawno przypomniał Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 12 czerwca 2015 r. w sprawie II CSK 518/14. Odstępstwo od wykładni językowej dopuszcza się dopiero wtedy, gdy po jej zastosowaniu dochodziłoby do rażąco niesprawiedliwych, czy irracjonalnych wniosków.

          • Przedyskutowałem dzisiaj sprawę i nijak nie wyszło, żeby bocznice były kiedykolwiek czymś innym niż infrastrukturą. Przepisy o RINF to tylko specyficzna konstrukcja na potrzeby samego RINF i nie powinny mieć kluczowego znaczenia w rozstrzyganiu czy bocznica jest czy nie jest infrastrukturą kolejową.

          • Bocznice kolejowe w myśl obecnie obowiązujących przepisów, nie tylko w myśl przepisow o RINF nie sa infrastruktura kolejowa. Wynika to zarowno z ustawu o tk jak zarowno rozporzadzen wykonawczych.Potwierdza to takze orzecznictwo sądowe. “jak wskazał podczas spotkania Tomasz Warsza, dyrektor Departamentu Transportu Kolejowego w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, bocznica w polskim prawie nie jest uznawana za infrastrukturę kolejową.?
            http://www.tor-konferencje.pl/wydarzenia/po-co-bocznice-79.html

          • bocznica kolejowa – droga kolejowa połączona z linią kolejową i służąca do wykonywania załadunku i wyładunku wagonów lub wykonywania czynności utrzymaniowych pojazdów kolejowych lub postoju pojazdów kolejowych oraz przemieszczania i włączania pojazdów kolejowych do ruchu po sieci kolejowej; w skład bocznicy kolejowej wchodzą również urządzenia sterowania ruchem kolejowym oraz inne urządzenia związane z bezpieczeństwem ruchu kolejowego, które są na niej usytuowane;

          • Z drugiej strony linia kolejowa to tez droga kolejowa, tylko że będąca infrastrukturą kolejową.
            Natomiast bocznica będąca drogą kolejową już infrastrukturą kolejową nie jest.
            Według mnie to nie jest poprawna interpretacja.

  3. Bardzo ciekawe wywody czytam tu na temat, czym jest bocznica kolejowa. Mnie nurtuje jednak inne pytanie, czy Dz. U. 2015 poz. 1741 o zmianie ustawy o tk, definitywnie znosi obowiązek zatwierdzania przez Prezesa UTK przepisów wewnętrznych, określających warunki techniczne i organizacyjne takie jak: instrukcje ruchowe, o sygnalizacji, utrzymania infrastruktury itd:, których obowiązek opracowania wynika z art.17 ustawy o tk? Jeśli Prezes UTK nie zatwierdza takich przepisów, to kto je zatwierdza ? Co zrobić z instrukcjami które zatwierdzane były dotychczas decyzją Prezesa UTK, a należy je teraz zaktualizować lub całkowicie przebudować, ze względu na radykalne zmiany warunków technicznych, np: modernizacja systemu srk (przekaźnikowy na komputerowy) ? Czy opracowane przepisy bez ich zatwierdzenia przez Urząd, będą respektowane przy procedurze przedłużania ważności Świadectwa Bezpieczeństwa na wniosek użytkownika bocznicy?

    • Panie Wojciechu moim zdaniem z nowelizacji nie wynika zniesienie obowiązku zatwierdzania przepisów wewnętrznych.

      O ile dobrze rozumiem chodzi Panu o przepis art. 19 ust. 3 który mówi, że użytkownik składa oświadczenie o stosowaniu przepisów wewnętrznych zarządcy, z którym bocznica jest połączona lub przewoźnika kolejowego obsługującego bocznicę.

      Więc moim zdaniem z tego przepisu nie wynika zniesienie obowiązku zatwierdzania przepisów.

  4. Panie Jakubie,
    Chodzi mi o aktualny stan prawny. W moim rozumieniu Dz. U. 2015 poz. 1741 Art 1 pkt. 3) uchyla ust. 5 artykułu 13 Ustawy o transporcie kolejowym w brzmieniu [5. Prezes UTK zatwierdza przepisy wewnętrzne, o których mowa w art. 19 ust. 1 pkt 3, ust. 2 pkt 4, ust. 3 pkt 2 i ust. 3a pkt 2.]

  5. Odnosnie tytulowego projektu to na stronie RCL pojawily sie stanowiska zgłoszone w ramach uzgodnień,odniesienie się wnioskodawcy do uwag oraz stanowiska zgłoszone w ramach konsultacji publicznych. Przede wszystkim pojawil sie nowy z 7 kwietnia projekt zmiany ustawy.

    • Dziękuję za czujność 🙂
      W czwartek prowadzę seminarium na temat zmian w ustawie, także wspomnę i tym fakcie.
      Senat pewnie tylko “przyklepie” projekt i jeszcze w tym roku ustawa zostanie opublikowana w Dzienniku Ustaw.

Jestem ciekaw co sądzisz o tym temacie. Podziel się komentarzem.