0

[WYWIAD] Pan Marcin opowiada o swojej pracy maszynisty

wywiad maszynista jak zostać maszynistą

Co pewien czas na blogu prawokolei.pl zamierzam publikować wywiady z kolejarzami oraz osobami związanymi zawodowo z koleją. Pierwsza rozmowa została przeprowadzona z panem Marcinem, maszynistą w PKP Intercity. Pan Marcin opowiada o swojej pasji do kolei, charakterystyce pracy maszynisty oraz o tym jak zostać maszynistą.

JT: Jak to się stało, że został Pan maszynistą?

Kolej pasjonowała mnie od najmłodszych lat. W 2006 r., po ukończeniu gimnazjum, wybrałem technikum kolejowe w Sosnowcu. Po jego ukończeniu uzyskałem tytuł technika transportu kolejowego, a następnie wziąłem udział w kursie na pomocnika maszynisty u jednego z prywatnych przewoźników towarowych. Po kilku miesiącach zostałem pomocnikiem maszynisty. W ciągu kilku miesięcy pracy u prywatnego przewoźnika zdobyłem również uprawnienia rewidenta taboru. W 2007 roku zmieniłem pracodawcę na PKP Cargo – wtedy „cargowscy” maszyniści obsługiwali pociągi wszystkich spółek z grupy PKP. W 2008 roku nastąpił przydział maszynistów do konkretnych spółek grupy PKP i wtedy trafiłem do PKP Intercity S.A.
W roku 2010 ukończyłem kurs otrzymałem Prawo kierowania pojazdami trakcyjnymi elektrycznymi i zostałem maszynistą 🙂

JT: Jakie warunki należy spełnić, żeby zostać maszynistą? Czy Pana zdaniem jest to wymagające?

Dziś droga do zawodu jest troszkę inna. Żeby zostać maszynistą trzeba mieć ukończone 20 lat, być w dobrej kondycji zdrowotnej (warunki określają przepisy), posiadać średnie wykształcenie oraz nie być osobą karaną. Osoby spełniające takie warunki mogą starać się o licencję maszynisty Można ją zdobyć w ośrodku szkoleń lub na kursie zorganizowanym przez pracodawcę. Po zdobyciu licencji już u konkretnego przewoźnika odbywa się przygotowanie zawodowe zarówno teoretyczne i praktyczne, którego ukończenie weryfikowane jest egzaminami oraz jazdą egzaminacyjną. Po takim szkoleniu i pozytywnie zdanych egzaminach kandydat otrzymuje od przewoźnika „Świadectwo maszynisty” i może samodzielnie prowadzić pociągi. Cały cykl trwa około 24 miesięcy.

JT: Czy mógłby Pan opowiedzieć o jednej zabawnej i jednej trudnej sytuacji, która wydarzyła się w pracy maszynisty?

Kilka lat temu znalazłem się na odcinku, gdzie nie było napięcia w sieci trakcyjnej na torze sąsiednim w kierunku przeciwnym obok mnie również utknął pociąg, tylko regionalny obsługiwany jednostką elektryczną. Wkoło cisza i spokój – późny wieczór w letni upalny dzień – nagle słyszę dziwne dźwięki obsuwanych kamieni podtorza wyglądam przez drzwi lokomotywy i uwierzyć nie mogę jak zdeterminowani pasażerowie pchają ten pociąg elektryczny poza miejsce bez napięcia, żeby ruszyć w dalszą drogę 

Trudnych sytuacji jest wiele o najbardziej trudnych ciężko się opowiada, jednym z takich zdarzeń było dla mnie potracenie psa, który został przez kogoś przywiązany do toru – bezradność i zwątpienie w drugiego człowieka…

JT: Co jest najbardziej wymagające w zawodzie maszynisty?

Najbardziej wymagające w tym zawodzie jest znoszenie zadaniowego systemu pracy. To znaczy, że praca bardzo często kończy się albo zaczyna wcześnie rano albo późnym wieczorem. Przykładowo, jednego dnia zaczynam o 3:15 nad ranem, a następnego dnia skończę o 00:40… Czasem bywa tak, że kiedy znajomi będą szli w sobotni wieczór na grilla my jeszcze będziemy na drugim końcu Polski a kiedy nasza rodzina będzie zasiadała do wigilijnego stołu my będziemy zasiadali do kabiny lokomotywy.


Pamiętaj, że możesz zamówić książkę Funkcjonowanie bocznic kolejowych

funkcjonowanie bocznic kolejowych

funkcjonowanie bocznic kolejowych


JT: Czy gdyby mógł Pan wybrać jeszcze raz, to zostałby Pan maszynistą?

Myślę, że tak. Nie żałuje swojego wyboru praca daje dużo satysfakcji pozwala poznawać nowe miejsca i ludzi. Każdy dzień jest inny trzeba się ciągle rozwijać śledzić zmiany i różnego rodzaju poprawki – nie ma nudy – ta praca nadaje życiu rytm.

JT: Co Pan robi w wolnym czasie? Czy sposób w jaki spędza Pan czas wolny, również jest związany z koleją?

Czas wolny staram się aktywnie wykorzystywać – podróżuje, jeżdżę na rowerze, uprawiam wspinaczkę, w zimie jeżdżę na łyżwach i nartach. Kolej jest jednak ze mną też w czasie wolnym
bo zbieram modele kolejowe w skali N (1:160). Podczas podróży zwłaszcza do innych krajów staram się zobaczyć jak funkcjonuje tam kolej, zrobić zdjęcia pociągów i dworców. Mój facebookowy profil pełen jest tych zdjęć.

JT: Jakie lokomotywy Pan prowadzi, może prowadzić (posiada uprawnienia)?

elektryczne: EU07, EP07, EP08, EP09, EU44, ED250,
spalinowe: SM42, oraz SM42 typy: 6Dl i 18D

JT: Która z lokomotyw jest wg Pana najlepsza?

W mojej opinii najlepsza jest lokomotywa EU44 produkcji Siemensa. Kabina tej lokomotywy jest wygodna i przestrzenna, odnoszę wrażenie, że producent starannie przemyślał każdy detal tego pojazdu. Dodatkowo jest silna ma świetny tempomat i jest praktycznie bezawaryjna.

JT: Czy ma Pan swoje ulubione trasy?

Nie mam jednej ulubionej trasy, lubię jeździć wszędzie. Są natomiast fragmenty szlaków które podobają mi się szczególnie np.
linia nr 139 po wyjeździe z Pszczyny w kierunku Bielska Białej w pogodny dzień ukazuje się nagle piękna panorama tatr.
linia nr 9 po wyjeździe z Iławy w kierunku Gdańska wieczorową porą po prawej stronie mijamy Małego Jezioraka będąc na skarpie powyżej jeziora widać je w pełnej okazałości w blasku świateł miasteczka.

JT: Proszę opisać typowy dzień z życia maszynisty. Od przyjścia do pracy do wyjścia z pracy, od jakich czynności rozpoczyna się pracę?

Pracę zazwyczaj zaczyna się w lokomotywowni wczesnym rankiem zgłaszam się do dyspozytora, u którego zapoznaje się z ogłoszeniami i zarządzeniami. Zostaje poddany badaniu na trzeźwość otrzymuje kartę pracy oraz informację o lokomotywie, która została mi przydzielona do obsługi pociągu – seria numer oraz miejsce jej postoju. Następnie zakładam kamizelkę odblaskową i udaje się do lokomotywy, żeby ją uruchomić i przygotować do pracy. Polega to na sprawdzeniu wyposażenia, urządzeń łączności, systemów automatyki bezpieczeństwa itp. Kiedy wszystko jest w porządku zgłaszam gotowość do wyjazdu z lokomotywowni potocznie zwanej szopą i ruszam w kierunku torów odjazdowych, na których czeka skład wagonowy. Po dojechaniu do wagonów i połączeniu się z nimi wykonywana jest szczegółowa próba hamulca zespolonego po niej pociąg jest gotowy do drogi. Ruszam ze stacji technicznej w kierunku Warszawy Wschodniej tam pojawiają się pierwsi pasażerowie następnie dworce Centralny i Zachodni. Dalej już bez postoju za warszawskimi Włochami na liczniku jest już 160 km/h a po niecałych trzech godzinach pociąg wjeżdża w perony krakowskiego dworca głównego. Lokomotywę przekazuje innemu maszyniście to on dalej poprowadzi ten pociąg. W tym czasie udaję się na godzinną przerwę. Po przerwie idę na perony od Warszawy przyjeżdża Pendolino przejmuje je od kolegi maszynisty i zjeżdżam na tory postojowe. Skład zostaje posprzątany i przygotowany do dalszej jazdy. Kiedy jest gotowy podstawiamy się w peron – zmiana kabiny, przeprowadzamy próbę uproszczoną hamulca i ruszamy w drogę powrotną. W Warszawie Wschodniej wysiadam i kończę prace. Nawet nie wiem, kiedy zleciało to 10 godzin, a pociąg jedzie dalej do Gdyni.

Jak Pan ocenia przyszłość zawodu maszynisty w Polsce? Czy maszyniści mogą podejmować pracę w innych krajach UE, co Pana zdaniem jest największym wyzwaniem dla osoby, która chciałaby pracować w innym kraju, w tym zawodzie?

Zawód maszynisty według mnie będzie bardzo atrakcyjny w przyszłości, bo transport kolejowy ciągle się rozwija, jest coraz więcej nowoczesnego taboru infrastruktura jest coraz lepsza co przekłada się na wyższy komfort pracy. W najbliższych latach będą odczuwalne braki maszynistów z powodu luki pokoleniowej więc spółki będą konkurowały o pracowników. Maszyniści mogą podejmować pracę w innych krajach jednak muszą przejść szkolenie na świadectwo maszynisty w danym kraju, gdyż w różnych krajach przepisy ruchu i sygnalizacja są odrębne. Wobec tego największym wyzwaniem jest nauka nowego języka i poznanie od podstaw specyfiki kolei danego kraju – znam osoby które po latach pracy w Polsce dziś są maszynistami np. w Czechach. Ja również posiadam czeskie świadectwo wydane przez koleje czeskie, które współpracują z PKP Intercity dzięki tym uprawnieniom możemy doprowadzać pociągi międzynarodowe do Bohumina.

Jakiej rady udzieliłby Pan osobie, która chciałaby zostać maszynistą?

Żeby jak najwięcej się dowiedziała o tym zawodzie zanim podejmie decyzję, aby nie była zaskoczona jak naprawdę wygląda ta praca. Polecam rozmowę z kimś kto pracuje w zawodzie – w różnych spółkach praca jest zorganizowana rozmaicie, mimo że sprowadza się do prowadzenia pociągów. Zdeterminowane osoby z pasją i chęciami do nauki tego zawodu na pewno sobie poradzą.

Co zaskoczyło Pana najbardziej w zawodzie maszynisty?

Najbardziej zaskoczyło mnie to jak dużą wiedzę musi przyswoić maszynista. Pomijając znajomość różnych typów taboru – instrukcji obsługi oraz postępowania w przypadku usterek – trzeba znać kilkanaście różnych instrukcji takich jak Ir-1, Ir-1a, Ir-1b, Ie-1, Bt-1, Bt-2, Bw-56, Ir-5, Br-5, Bbhp-1, Br-34, Bw-62 i inne oraz liczne regulaminy techniczne stacji.

Czy podróżując prywatnie, również wybiera Pan kolej czy będzie to np. samochód?

Staram się korzystać z kolei, bo zdecydowanie wole podziwiać piękne krajobrazy z okien pędzącego pociągu niż stać w korkach podczas powrotów z długich weekendów i patrzeć na agresję polskich kierowców na drodze. Poza tym kolej z każdym rokiem jest coraz bardziej konkurencyjna wszystko wskazuje na to, że jeszcze w tym roku czasy przejazdów na trasie stolica Kraków – Katowice obniżą się i uda się po raz pierwszy zejść poniżej 2 godzin.

Dziękuję za rozmowę.

Jakub Tomczak

Jestem prawnikiem, miłośnikiem kolei, fotografii analogowej oraz hobbystycznym blogerem. Na tym blogu piszę o sprawach ważnych dla kolei w Polsce i Unii Europejskiej.

Jestem ciekaw co sądzisz o tym temacie. Podziel się komentarzem.