3

Zmiana ustawy o transporcie kolejowym 2021

zmiany w ustawie o transporcie kolejowym 2021
Można powiedzieć, że w końcu zbliża się wdrożenie IV pakietu kolejowego, czyli w szczególności dyrektywy 2016/797 w sprawie interoperacyjności systemu kolei w UE oraz dyrektywy 2016/798 w sprawie bezpieczeństwa kolei. Obecnie projekt zmian w ustawie o transporcie kolejowym jest po komisji prawniczej w Rządowym Centrum Legislacji, wobec czego można spodziewać się, że niedługo trafi pod obrady parlamentu.

Zakres zmian jest niewątpliwie bardzo szeroki. Systematyka tej ustawy jest już bardzo mocno rozbudowana, żeby nie powiedzieć wręcz chaotyczna. Czytanie ustawy o transporcie kolejowym może stanowić wyzwanie, raz że samo zagadnienie nie należy do najłatwiejszych, a dwa – autorzy ustawy oraz kolejnych projektów nie ułatwiają zadania. Być może nadszedł już czas na opracowanie nowego tekstu ustawy, tak aby przynajmniej zlikwidować niektóre rozbudowane przepisy (jednostki redakcyjne) i odesłania. Może warto rozważyć podzielenie ustawy o transporcie kolejowym na kilka odrębnych aktów prawnych, przykładowo: osobno technika i bezpieczeństwo, osobno regulacja rynku i jako trzecie zagadnienia inwestycyjne, czyli rozdział 2B.
Tematyka IV pakietu kolejowego pojawia się na blogu prawokolei.pl prawie od samego początku jego istnienia, czyli od wiosny 2015 r. Swoją droga, niedługo minie 6 lat od kiedy działa prawokolei.pl
Mimo, że od jakiegoś czasu nowe wpisy nie pojawiają się bardzo regularnie, nie wysłałem też żadnego newslettera do 240 subskrybentów, to jednak kilkaset osób miesięcznie czyta bloga, za co bardzo dziękuję.🙂
Wydaje mi się, że nadchodzący czas będzie jednak słaniał do częstszego dzielenia się z czytelnikami wiedzą i informacjami na temat nowości w prawie kolejowym. Zbliżające się wejście w życie nowych przepisów ustawy o transporcie kolejowym to zawsze świetny powód do zastanowienia się nad ich konsekwencjami dla sektora kolejowego.
Pewnie część z czytelników jest na bieżąco zorientowana w zakresie wprowadzanych zmian. Poniżej znajduje się, dla ułatwienia, lista zagadnień wynikających z projektu ustawy, a które mogą być istotne z punktu widzenia przewoźników kolejowych, użytkowników bocznic, producentów.
Czytając projekt ustawy warto go jednocześnie posiłkować się tekstami aktów unijnych, a zwłaszcza:
  • dyrektywy 2016/797 w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej;
  • dyrektywy 2016/798 w sprawie bezpieczeństwa kolei;
  • rozporządzenia 2016/796 w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylenia rozporządzenia (WE) nr 881/2004
  • rozporządzenia 2018/545 ustanawiające uzgodnienia praktyczne na potrzeby procesu udzielania zezwoleń dla pojazdów; kolejowych i zezwoleń dla typu pojazdu kolejowego zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797;
  • rozporządzenia 2018/762 ustanawiające wspólne metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do wymogów dotyczących systemu zarządzania bezpieczeństwem na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 oraz uchylające rozporządzenia Komisji (UE) nr 1158/2010 i (UE) nr 1169/2010;
  • rozporządzenia 2018/763 ustanawiające praktyczne zasady wydawania jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa przedsiębiorstwom kolejowym na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 653/2007;
  • rozporządzenia 2019/779 ustanawiające szczegółowe przepisy dotyczące systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 445/2011;
Pozwoli to, moim zdaniem, lepiej zrozumieć intencję autorów projektu.  Mimo, że przepisy dyrektywy nie mają bezpośredniego skutku (wymagają wdrożenia do krajowego porządku prawnego), to jednak warto zwrócić uwagę na motywy, które wyjaśniają czym kierowały Parlament Europejski i Rada UE wydając dany akt prawny. Z podobną sytuacją mamy do czynienia w przypadku rozporządzeń unijnych, choć są one bezpośrednio stosowane (co do zasady).

Przykładowe zmiany wynikające z projektu ustawy o transporcie kolejowym:

  • obsługa przez punkt kompleksowej obsługi (one stop shop)
  • zmiany w zakresie zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów kolejowych, m.in. wprowadzenie tymczasowych zezwoleń dla potrzeb testów pojazdów na sieci
  • wprowadzenie jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa
  • zmiany w zakresie zezwoleń na dopuszczenie do eksplotacji obejmuję system ERTMS (tzw. preautoryzacja ERTMS).
Jeżeli chodzi o jednolity certyfikat bezpieczeństwa, czyli dokument kluczowy z punktu widzenia przewoźników kolejowych warto przypomnieć, że to sam przewoźnik wybiera podmiot wydający to uprawnienie. Może być to:
  • Prezes UTK – w przypadku działalności tylko na obszarze Polski + stacje przygraniczne;
  • Agencja Kolejowa UE – w przypadku działalności w Polsce i innych krajach UE.
Do tej porty certyfikat bezpieczeństwa był wydawany w toku klasycznego postępowania administracyjnego, tj. regulowanego przepisami kpa z pewnymi modyfikacjami wynikającymi z ustawy o transporcie kolejowym.
W nowym stanie prawnym sposób składania wniosku będzie wynikał z art. 4 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/763. Będąc precyzyjnym, to ta procedura oczywiście już wynika z rozporządzenia wprost. Polska ustawa dookreśla jednak odesłanie i jest swego rodzaju wyjaśnieniem ewentualnych rozbieżności natury procesowej.
Ważną informacja dla przewoźników posiadających bocznice kolejowe – nadal będzie można objąć je jednolitym certyfikatem bezpieczeństwa – jeżeli będą one ujęte w systemie zarządzania bezpieczeństwem.
Powyżej wskazałem, że wniosek będzie mógł być złożony albo do Prezesa UTK, albo do Agencji. Jeżeli jednak przewoźnik zdecyduje się na złożenie wniosku do Agencji, to mimo wszystko złożona dokumentacja będzie podlegała ocenie Prezesa UTK z punktu widzenia zgodności z przepisami krajowymi w zakresie bezpieczeństwa. Ostatecznie ta ocena zostanie przekazana Agencji. Co ciekawe, ocena złożonej dokumentacji będzie dokonana rownież przez Agencję, gdyż projekt ustawy przewiduje taką sytuację, w której Agencja nie zgadza się z wynikami oceny dokonanymi przez Prezesa UTK, co będzie skutkowało koniecznością podjęcia współpracy obydwu organów. Innymi słowy, jest to rozwiązanie przeniesione wprost z przepisów dyrektywy, choć z punktu widzenia funkcjonowania polskich organów raczej nowe.
Tak jak wspomniałem powyżej, projekt ustawy powinien niedługo trafić pod obrady parlamentu. Pytanie ile czasu potrwają prace w sejmie i senacie i jakie zmiany wprowadzą parlamentarzyści.

Jakub Tomczak

Jestem prawnikiem, miłośnikiem kolei, fotografii analogowej oraz hobbystycznym blogerem. Na tym blogu piszę o sprawach ważnych dla kolei w Polsce i Unii Europejskiej.

3 Comments

  1. Z tym się zgadzam Panie Jakubie. Czytałem wiele ustaw i rozporządzeń, ale najtrudniej czyta się właśnie ustawę o TK. Jest bardzo chaotyczna przez co mam wrażenie jakbym czytał kilka aktów prawnych na raz 🙂 Co do samych zmian w ustawie, nie ma co do nich się przyzwyczajać. Będzie ich jeszcze wiele z uwagi na dalsze wdrożenie ERTMS (ETCS i GSM-R) czy też spodziewane zmiany z interoperacyjności, choć już wiele z nich zostały zawarte w IV pakiecie kolejowym. Pozdrawiam

    • Panie Michale, dziękuję za komentarz. Oczywiście zgadzam się z Panem, że nie ma co się za bardzo przyzwyczajać do przepisów, gdyż sytuacja będzie dynamiczna i będą one ulegały zmianom.

  2. Na podstawie projektowanych przepisów (druk sejmowy nr 933) warsztat czy serwis mobilny mają obowiązek uzyskania certyfikatu ECM? Jak państwo uważacie?

Odpowiedz na „Jakub TomczakAnuluj pisanie odpowiedzi