W poprzednim wpisie wyjaśniłem czym są bocznice kolejowe, jaki jest ich charakter oraz do czego służą (KLIK). Kiedyś spotkałem się z twierdzeniem, że bocznice kolejowe nie są zaliczane do infrastruktury kolejowej. Według mnie jest to dość kontrowersyjne zdanie. Takie twierdzenie może wynikać z nie do końca prawidłowego zrozumienia definicji bocznicy kolejowej, która znajduje się w ustawie o transporcie kolejowym.

Do tej pory w słowniczku ustawowym znajdują się osobne definicje infrastruktury kolejowej i bocznicy kolejowej. Teoretycznie można z tego wywnioskować, że bocznica kolejowa infrastrukturą kolejową nie jest.

1. Infrastruktura kolejowa to linie kolejowe oraz inne budowle, budynki i urządzenia wraz z zajętymi pod nie gruntami, usytuowane na obszarze kolejowym, przeznaczone do zarządzania, obsługi przewozu osób i rzeczy, a także utrzymania niezbędnego w tym celu majątku zarządcy infrastruktury.

2. Bocznica kolejowa to droga kolejowa połączona z linią kolejową i służąca do wykonywania załadunku i wyładunku wagonów lub wykonywania czynności utrzymaniowych pojazdów kolejowych lub postoju pojazdów kolejowych oraz przemieszczania i włączania pojazdów kolejowych do ruchu po sieci kolejowej; w skład bocznicy kolejowej wchodzą również urządzenia sterowania ruchem kolejowym oraz inne urządzenia związane z bezpieczeństwem ruchu kolejowego, które są na niej usytuowane.

RECAST czyli wdrożenie dyrektywy 2012/34/UE w sprawie utworzenia jednolitego obszaru kolejowego

Obecnie prowadzone są prace zmierzające do wdrożenia dyrektywy 2012/34/UE w sprawie utworzenia jednolitego obszaru kolejowego (dyrektywa nazywana jest popularnie „Recastem”). Wdrożenie tej dyrektywy spowoduje, między innymi, zmianę definicji infrastruktury kolejowej, polegającą m.in. na tym, że bocznice kolejowe zostaną do niej wprost zaliczone. Precyzyjnie mówiąc, ustawa będzie odnosiła się do dwóch rodzajów bocznic kolejowych:

1. Bocznicy dostępnej dla każdego zainteresowanego podmiotu oraz
2. Bocznicy prywatnej.

Ta ostatnia nie będzie wchodziła w skład infrastruktury kolejowej, gdyż będzie dostępna tylko dla jednego podmiotu, w związku z jego „prywatnymi” celami. Do tych ostatnich użytkowników bocznic znowelizowane przepisy nie będą miały zastosowania.

Bocznica kolejowa jako element infrastruktury usługowej

Zmiana ustawy o transporcie kolejowym wprowadzi nowe pojęcie „infrastruktury usługowej”. Moim zdaniem do infrastruktury tego rodzaju powinny być zaliczone właśnie bocznice kolejowe. Jednym z założeń jednolitego obszaru kolejowego jest zapewnienie otwartego dostępu do infrastruktury usługowej. Takie podejście ma sprzyjać zwiększeniu atrakcyjności rynku kolejowego, dzięki czemu nowe podmioty będą mogły być zainteresowane zaistnieniem w tym sektorze.

Infrastruktura usługowa powinna być udostępniania wszystkim przewoźnikom, chociaż dostęp do niej będzie możliwy dopiero po zawarciu umowy z operatorem infrastruktury usługowej. Przewoźnik zainteresowany dostępem do infrastruktury usługowej (np. bocznicy) będzie składał wniosek do jej operatora (użytkownika). Na operatora infrastruktury usługowej zostanie nałożony obowiązek rozpoznania wniosku w terminie 14 dni oraz uwzględnienia wszystkich wniosków w jak najszerszym zakresie. Operator będzie mógł odmówić przewoźnikowi dostępu do niej, jeżeli jednocześnie wskaże jemu realną alternatywę.

Realna alternatywa, to kolejne, nowe pojęcie, które znajdzie się w ustawie o transporcie kolejowym.

Realną alternatywą będzie obiekt infrastruktury usługowej, którego dostępność w przypadku odmowy udostępnienia innego obiektu infrastruktury usługowej umożliwia przewoźnikowi kolejowemu wykonanie planowanego przewozu kolejowego na porównywalnych ekonomicznie warunkach.

Prezes UTK rozpozna spór

Jeżeli operator infrastruktury usługowej (np. użytkownik bocznicy) nie uwzględni wniosku i nie wskaże realnej alternatywy, przewoźnik kolejowy będzie mógł wnieść skargę do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Prezes UTK po rozpoznaniu skargi, w drodze decyzji administracyjnej, będzie mógł przyznać przewoźnikowi kolejowemu dostęp do infrastruktury usługowej. Ewentualnie, innym rozwiązaniem, będzie zobowiązanie przewoźnika i operatora do przeprowadzenia negocjacji w sprawie przyznania dostępu do infrastruktury kolejowej.

Opisane powyżej nowej uprawnienie Prezesa UTK jest jednym z kolejnych przejawów umacniania jego pozycji, o czym wspomniałem już w pierwszym wpisie na blogu (KLIK). Niewątpliwie umacnianie pozycji regulatora rynku kolejowego jest związane z tworzeniem jednolitego obszaru kolejowego w Unii Europejskiej. Wszyscy jego uczestnicy powinni mieć dostęp do rynku i oferowanych usług na jednolitych, niedyskryminujących zasadach.

Podsumowanie

Szczegółowemu omówieniu nowej pozycji i nowych kompetencji Prezesa UTK zostanie poświęcony osobny wpis. Zmiany, które obecnie są opracowywane, w mojej ocenie, są bardzo istotne i daleko idące. Można powiedzieć, że nadchodzi nowa jakość na polskiej kolei, nie tylko na torach. Wdrożenie dyrektywy 2012/34/UE jest zagadnieniem wielowątkowym i w najbliższym czasie zamierzam opublikować wpisy dotyczące, między innymi, zmian w licencjonowaniu przewoźników kolejowych czy też opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej.