0

Udostępnianie bocznic kolejowych

zmiany_weszy_w_zycie

Koniec 2016 r. to bardzo ważny moment dla branży kolejowej. 30 grudnia wchodzi w życie (częściowo) największa zmiana ustawy o transporcie kolejowym licząc od dnia jej uchwalenia w 2003 r. Zmiana wynika z wdrożenia dyrektywy 2012/34/UE w sprawie utworzenia jednolitego obszaru kolejowego. W związku z tym warto jeszcze raz poruszyć ten temat i wspomnieć o najważniejszych zmianach, a także zastanowić się nad dalszymi krokami, jakie będą mogły podejmować firmy działające w sektorze kolejowym.

Powszechnie przyjmuje się, że ustawę o transporcie kolejowym można podzielić na trzy części. Część inwestycyjną, cześć techniczną – obejmującą bezpieczeństwo i interoperacyjność oraz część rynkową – związaną z dostępem do infrastruktury kolejowej czy też prowadzeniem działalności przewozowej. Właśnie zagadnienia związane z dostępem do infrastruktury kolejowej uległy największym zmianom. Będąc jednak bardziej precyzyjnym zmiany dotyczą zagadnień związanych z funkcjonowaniem zarządców infrastruktury, użytkowników bocznic kolejowych, przewoźników kolejowych oraz regulatora rynku – Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego.

Prezes UTK

Jak już pisałem na blogu zmianie uległa pozycja ustrojowa oraz kompetencje Prezesa. Do najważniejszych, moim zdaniem, zmian zaliczają się: wybór przez Prezesa Rady Ministrów na 5 letnią kadencję, możliwość odwołania tylko w ściśle określonych przypadkach, zakaz podejmowania pracy u podmiotów podlegających regulacji po zakończeniu pełnienia funkcji Prezesa UTK oraz pozbawienie Prezesa UTK prawa udziału w procesie stanowienia prawa. Zwłaszcza ostatnia kwestia zdaje się być kontrowersyjna. Z jednej strony Prezes UTK nie będzie mógł być brany pod uwagę przy opiniowaniu projektów aktów prawnych, a z drugiej strony sam nie będzie mógł inicjować prac legislacyjnych.

Infrastruktura kolejowa

Z rynku kolejowego dobiega wiele sygnałów, które świadczą o zaniepokojeniu odnośnie stosowania nowych przepisów. W jednym z poprzednich wpisów – Jaka przyszłość czeka bocznice – omówiłem 3 możliwe warianty. Najprostszym rozwiązaniem jest sytuacja, w której jeden użytkownik jest odpowiedzialny za jedną bocznicę. Sytuacja jednak znacznie się komplikuje wówczas, gdy użytkownicy połączonych ze sobą bocznic kolejowych będą mieli odmienne pomysły co do ich funkcjonowania. Przykładowo jeden z nich przekształci bocznicę w udostępnianą linię kolejową, a drugi zachowa jej prywatny charakter. Problemy mogą pojawić się gdy „prywatny” nie będzie chciał wpuścić pociągów na bocznicę udostępnianą.

Przekształcenie bocznicy w bocznicę udostępnianą wydaje się być ciekawym rozwiązaniem, które jednak wiąże się z szeregiem nowych obowiązków użytkownika.

Stan prawny do 29 grudnia

Właściwie do tej pory udostępnianie infrastruktury kolejowej utożsamiało się z podmiotami, które można określić jako „typowi zarządcy infrastruktury kolejowej”. Polega ono na tym, że zarządca przydzielał przewoźnikowi kolejowemu trasy pociągu na liniach kolejowych oraz umożliwiał mu korzystanie z niezbędnej infrastruktury kolejowej. W praktyce udostępnianie infrastruktury kolejowej sprowadza się do wystąpienia licencjonowanego przewoźnika kolejowego do zarządcy infrastruktury o zawarcie umowy o udostępnienie infrastruktury kolejowej. Zarządca przedstawia przewoźnikowi projekt umowy o udostępnienie infrastruktury kolejowej (który można negocjować). W razie nie dojścia do porozumienia przewoźnik kolejowy może zwrócić się do Prezesa UTK o poprowadzenie negocjacji. Jeżeli te negocjacje nie zakończą się powodzeniem, Prezes UTK wydaje decyzję, która zastępuje umowę. Teoretycznie, Prezes UTK powinien odnieść się jedynie do kwestii spornych między zarządcą a przewoźnikiem. W praktyce, Prezes UTK potrafi uregulować „po swojemu” także sprawy, co do których strony negocjacji nie miały sporu. Jak widać, przewoźnik kolejowy nie powinien być pewien, że Prezes UTK wyda decyzję, zgodnie z jego oczekiwaniami. Ważne jest to, że obie strony decyzji (umowy) mogą ją zaskarżyć do sądu ochrony konkurencji i konsumentów.

Stan prawny od 30 grudnia

W nowym brzmieniu ustawy o transporcie kolejowym procedura udostępniania infrastruktury kolejowej uległa zmianie. Przede wszystkim będzie ona teraz dwustopniowa. W pierwszej kolejności zarządca infrastruktury będzie rozpatrywał wniosek aplikanta o przydzielenie zdolności przepustowej, a następnie przydzielał aplikantowi zdolność przepustową, w tym trasę pociągu i zdolność przepustową do wykonywania manewrów. Następnie zarządca będzie zobowiązany umożliwić przewoźnikowi kolejowemu wskazanemu przez aplikanta wykorzystanie zdolności przepustowej oraz umożliwienie temu przewoźnikowi skorzystania z pozostałych świadczonych przez siebie usług.

zdolność przepustowa to możliwość eksploatacyjno-ruchowa drogi kolejowej do wykonania na niej przejazdów pociągów albo manewrów w określonym czasie

Tak jak wspomniałem powyżej, pierwszej kolejności aplikant i zarządca zawierają umowę o przydzielenie zdolności przepustowej, następnie aplikant składa wniosek o jej przydzielenie. W takiej umowie powinny znaleźć się conajmniej postanowienia dotyczące praw i obowiązków stron oraz sposobów i terminów przekazywania zarządcy informacji o przewoźniku kolejowym uprawnionym do wykorzystania zdolności przepustowej. Z kolei wniosek o przydzielenie zdolności przepustowej powinien określać czy dotyczy on nowej zdolności czy modyfikacji już przydzielonej, przydzielenia trasy pociągu albo przydzielenia w innym celu niż przejazd pociągu. Dalej powinny znaleźć się informacje dotyczące trasy – czy będzie to trasa jedno czy wielosieciowa, jaki rodzaj przewozów zostanie wykonany, jaki pojazd trakcyjny zostanie użyty.
W przypadku braku porozumienia między aplikantem i zarządcą co do rozpatrzenia wniosku aplikanta lub przydzielenia zdolności przepustowej, będzie możliwe złożenie skargi do Prezesa UTK. W takiej sytuacji Prezes UTK będzie wydawał decyzję, w której będzie zobowiązywał zarządcę do zmiany lub modyfikacji swojego stanowiska. Możliwe będzie także rozstrzygniecie potwierdzające zasadność stanowiska zarządcy infrastruktury.

Następnym etapem będzie wskazanie przez aplikanta przewoźnika kolejowemu, któremu zarządca infrastruktury kolejowej przedstawi projekt umowy o wykorzystanie zdolności przepustowej. Zawarcie tej umowy warunkuje możliwość wykorzystania przez przewoźnika przydzielonej zdolności przepustowej. Projekt tej umowy również będzie mógł być negocjowany. Jeżeli strony nie dojdą do porozumienia, Prezes UTK na wniosek przewoźnika będzie wydawał decyzję zastępującą umowę. Jednakże w nowym stanie prawnym Prezes UTK będzie mógł odnieść się jedynie do tych spraw, które są między stronami sporne. Nie będzie mógł ingerować w pozostałe kwestie.

Opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej

Dostęp do infrastruktury kolejowej jest zasadniczo odpłatny. Podobnie jak pod rządami obecnych przepisów, tak po wejściu omawianych zmian, zarządcy infrastruktury kolejowej będą zobowiązani do opracowania systemu pobierania opłat.
Warto pamiętać, że koszty dostępu do infrastruktury kolejowej, w tym system pobierania opłat, powinny być: proste, przejrzyste, stabilne, uczciwe, niedyskryminacyjne i efektywne. Dodatkowo powinny uwzględniać cechy szczególne danej infrastruktury kolejowej. Cały czas trzeba mieć na uwadze, że wchodzące w życie zmiany będą miały przełożenie na funkcjonowanie niektórych bocznic kolejowych. Wobec tego użytkownicy bocznic udostępnianych powinni pamiętać, że infrastruktura kolejowa może być traktowana w sposób komercyjny i jej właściciel dąży do maksymalizacji swojego zysku. Drugą możliwością jest traktowanie infrastruktury kolejowej jako części sfery publicznej, która nie jest nastawiona na osiąganie zysku.

Niestety z brzmienia nowych przepisów wynika, że bocznice kolejowe będą mogły być udostępniane na takich samych zasadach jak np. infrastruktura PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., czyli nie w celu maksymalizacji zysku ekonomicznego.

Z omawianych zmian wynika także kolejny obowiązek dla użytkowników bocznic kolejowych – opracowanie przepisów regulujących pobieranie opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. Przepisy te powinny odnosić się między innymi do sposobu kalkulacji kosztów, kwestii związanych z utrzymaniem i remontami infrastruktury znajdującej się na bocznicy, dostępu do urządzeń związanych z obsługą pociągów. Koniecznie będzie trzeba pamiętać o wyłączeniu kosztów, które nie są bezpośrednio związane z wykonywaniem przewozów. Wszak w branży kolejowej szerokim echem odbił się wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej C-512/10, w którym orzeczono o nieprawidłowym wdrożeniu dyrektywy 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie świadectw bezpieczeństwa.

Koszty bezpośrednie i ich obliczanie

Udostępnianie bocznic kolejowych będzie wiązało się z pobieraniem od przewoźników kolejowych opłat za usługi wykonane w ramach minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej, związane ze zrealizowanym przejazdem pociągu (opłata podstawowa). Opłata podstawowa jest iloczynem przebiegu pociągu i stawki jednostkowej określonej dla przejazdu pociągu na odległość jednego kilometra. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej ustalane są przez zarządcę po kosztach bezpośrednich, jakie zarządca ponosi jako rezultat przejazdu pociągu.

Kluczowe definicje

koszt bezpośredni oznacza koszt, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat przejazdu pociągu;

bezpośredni koszt jednostkowy oznacza bezpośredni koszt za pociągokilometr, pojazdokilometr, bruttotonokilometr pociągu lub ich połączenie

Kolejnym obowiązkiem zarządcy infrastruktury (bocznicy udostępnianej) będzie ustalenie kosztów jakie są bezpośrednio ponoszone jako rezultat przejazdu pociągu. Zgodnie z rozporządzeniem 2015/909 w sprawie zasad obliczania kosztów, które są ponoszone bezpośrednio jako rezultat przejazdu pociągu, koszty bezpośrednie oblicza się jako różnicę między kosztami zapewnienia usług minimalnego dostępu a kosztami niekwalifikowanymi. Koszty niekwalifikowane to te, których nie można uwzględniać przy obliczaniu kosztów bezpośrednich. Pełna lista kosztów została wymieniona w rozporządzeniu 2015/909. Są to w przykładowo:

koszty stałe związane z udostępnianiem odcinka linii kolejowej, które zarządca będzie ponosił bez względu na to czy ruch pociągu będzie się odbywał
koszty nabycia, sprzedaży, demontażu, dzierżawy gruntu lub innych środków trwałych

Obliczenie średnich bezpośrednich kosztów jednostkowych polega na podzieleniu kosztów bezpośrednich przez całkowitą liczbę prognozowanych lub rzeczywistych pociągokilometrów lub bruttotonokilometrów.

Innymi słowy, za koszty bezpośrednie należy uznać te, które są związane wprost z zużyciem infrastruktury kolejowej w wyniku przejazdu pociągu.

Projekt rozporządzenia

Wejście w życie zmian w ustawie o transporcie kolejowym spowodowało konieczność uchwalenia nowego rozporządzenia w sprawie udostępniania infrastruktury kolejowej, które zastąpi rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z 5 czerwca 2014 r. w sprawie warunków i korzystania z infrastruktury kolejowej. Rozporządzenie będzie zawierało szczegółowe wytyczne dotyczące, między innymi, ustalania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej, w tym opłaty podstawowej, minimalnej stawki jednostkowej oraz podwyższania opłat i udzielania ulg.

Jakub Tomczak

Jestem prawnikiem, miłośnikiem kolei, fotografii analogowej oraz hobbystycznym blogerem. Na tym blogu piszę o sprawach ważnych dla kolei w Polsce i Unii Europejskiej.

Jestem ciekaw co sądzisz o tym temacie. Podziel się komentarzem.