0

Projekt rozporządzenia w sprawie interoperacyjności

Interoperacyjność systemu kolei
Rok 2016 będzie kolejnym bogatym w zmiany przepisów dotyczących transportu kolejowego. Wreszcie powinna zostać uchwalona zmiana ustawy o transporcie kolejowym wdrażająca dyrektywę 2012/34/UE w sprawie utworzenia jednolitego obszaru kolejowego, swoją drogą mocno opóźniona.

Tymczasem już 1 marca wejdzie w życie kolejna zmiana ustawy o transporcie kolejowym dotycząca chociażby kwestii związanych z interoperacyjnością systemu kolei czy też z wypadkami na bocznicach kolejowych. Do tego w ciągu najbliższych kilku miesięcy zostanie uchwalony w IV Pakiet Kolejowy obejmujący m.in. nową dyrektywę w sprawie bezpieczeństwa kolei, nową dyrektywę w sprawie interoperacyjności, zmianę dyrektywy 2012/34/UE. To oczywiście, w odpowiednim czasie, spowoduje konieczność kolejnej zmiany przepisów prawa krajowego.

Zarządzanie modyfikacjami

1 marca to także dzień, w którym powinno wejść w życie nowe rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa w sprawie interoperacyjności systemu kolei. Nie będzie się ono istotnie różniło od obecnie obowiązującego z 2013 r. Konieczność jego wydania wynika ze zmiany delegacji ustawowej. Jednakże zawiera ono kilka nowych przepisów, istotnych z punktu widzenia funkcjonowania systemu kolei.

Projektowane rozporządzenie będzie zawierało m.in. nowe pojęcia dotyczące:
  1. wymiany w ramach utrzymania
  2. parametrów podstawowych
  3. modyfikacji
Pierwsze dwa są powieleniem treści z dyrektywy 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie. I tak, wymiana w ramach utrzymania polega na wymianie części na inne, które posiadają identyczne albo lepsze funkcje i osiągi w ramach utrzymania prewencyjnego lub naprawczego. Natomiast parametrami podstawowymi określa się wymagania prawne, techniczne i eksploatacyjne, które zostały określone w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (TSI).
Z kolei „modyfikacja” została opracowana na podstawie wytycznych Komisji (UE) 2014/897/UE i jest pojęciem dość szerokim. Przede wszystkim, modyfikacja, będzie dotyczyła podsystemów strukturalnych, które zostały już dopuszczone do eksploatacji. Po drugie będzie ona dotyczyła wyłącznie trzech rodzajów zmian:
  1. zmian wynikających z wymiany w ramach utrzymania oraz innych zmian, które nie wiążą się z odstępstwem od zapisów dokumentacji technicznej dołączanej do deklaracji weryfikacji WE podsystemu;
  2. zmian innych niż te, które wynikają z modernizacji lub odnowienia, które wiążą się z odstępstwem od zapisów dokumentacji technicznej oraz nie mające wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne podsystemu;
  3. zmian innych niż wynikające z modernizacji lub odnowienia, które wiążą się z odstępstwem od zapisów dokumentacji technicznej oraz mają wpływ na zasadnicze cechy konstrukcyjne podsystemu.

Zgodnie z art. 25e ustawy o transporcie kolejowym zarządcy infrastruktury kolejowej i przewoźnicy mogą eksploatować wyłącznie podsystemy strukturalne, na które Prezes UTK wydał zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji.


Oprócz samych definicji modyfikacji projekt rozporządzenia nakreśla zasady dokonywania weryfikacji WE podsystemu w przypadku wprowadzenia w nim modyfikacji. Warto zaznaczyć, że przynajmniej na obecnym etapie, projekt rozporządzenia rozszerzył katalog podmiotów. Dyrektywa 2014/106/UE, która pierwotnie wprowadziła pojęcie modyfikacji odnosi się do „podmiotu wprowadzającego modyfikację”. Moim zdaniem jest to dość ogólne pojęcie, które mogłoby spowodować trudności w stosowaniu prawa. Z kolei zalecenia Komisji odnoszą się do producentów i podmiotów zamawiających. Z jednej strony jest to już pewne rozjaśnienie przepisu, z drugiej, nadal mamy do czynienia z wąskim kręgiem podmiotów. Przepisy dyrektywy nie narzucają żadnych ograniczeń w zakresie kręgu podmiotów. Moim zdaniem rozszerzenie ich katalogu jest uzasadnione.
Zgodnie z powyższym, podmiotami zobowiązanymi do stosowania tego rozporządzenia w przypadku modyfikacji będą: producent albo jego przedstawiciel, podmiot zamawiający, wykonawca modernizacji, importer, inwestor, dysponent, zarządca infrastruktury lub przewoźnik kolejowy.

Obowiązki podmiotów stosujących rozporządzenie

  1. wykazanie czy modyfikacja wpływa na zasadnicze cechy konstrukcyjne podsystemu, które są istotne dla zgodności z parametrami podstawowymi;
  2. rozstrzygnięcie czy modyfikacja spełnia przesłanki uznania jej za modernizację lub odnowienie (w przypadku pozytywnego rezultatu powyżej);
  3. rozstrzygnięcie czy konieczne jest zaangażowanie notyfikowanej jednostki certyfikującej w celu przeprowadzenia weryfikacji WE podsystemu, w zakresie wprowadzanej zmiany.

Deklaracja weryfikacji WE

Jeżeli modyfikacja nie ma wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne konieczne będzie dokonanie jedynie aktualizacji w odniesieniu do dokumentacji technicznej deklaracji weryfikacji WE. Zgodnie z projektem powinien być to aneks do deklaracji weryfikacji WE.

Deklaracja weryfikacji WE podsystemu to oświadczenie producenta albo jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium państwa członkowskiego Unii Europejskiej, podmiotu zamawiającego, wykonawcy modernizacji,importera, inwestora, dysponenta, zarządcy infrastruktury albo przewoźnika kolejowego stwierdzające, na jego wyłączną odpowiedzialność, że podsystem, który został poddany procedurze weryfikacji WE podsystemu, jest zgodny z zasadniczymi wymaganiami  dotyczącymi interoperacyjności systemu kolei i spełnia wymagania zawarte w odpowiednich przepisach Unii Europejskiej oraz przepisach krajowych.


Jeżeli modyfikacja ma wpływ na zasadnicze cechy konstrukcyjne podsystemu, to konieczne stanie się sporządzenie uzupełniającej deklaracji weryfikacji WE. Deklaracja uzupełniająca powinna być sporządzona tak samo jak „pierwotna” deklaracja weryfikacji WE i zawierać elementy wymienione w tym rozporządzeniu. Ostatnim elementem w przypadku takiej modyfikacji jest obowiązek dołączenia do uzupełniającej deklaracji weryfikacji WE uzasadnienia, w którym wykazane zostanie, że modyfikacja wpływa jedynie na parametry podstawowe podsystemu. Ważne jest także to, że pierwotna deklaracja powinna zachować ważność w odniesieniu do tych parametrów podstawowych, z którymi modyfikacja nie jest związana.
Bardzo ważną kwestią jest także to, że te obowiązki będą musiały być wykonane wyłącznie przez jeden z podmiotów, tzn. proces będzie musiał być wykonany tylko raz w odniesieniu do danej modyfikacji.

Podsumowanie

Projekt rozporządzenia jest dopiero na początkowym etapie uzgadniania i konsultacji. Jestem ciekaw jakie uwagi zgłoszą przewoźnicy czy instytucje zrzeszające producentów. Zarówno nowe, jak i dotychczasowe rozporządzenie bezpośrednio oddziałują na 105 licencjonowanych przewoźników kolejowych, 11 zarządców infrastruktury kolejowej i 50 producentów. Chociażby z tego powodu, w najbliższym czasie będę wracał do projektu rozporządzenia w sprawie interoperacyjności systemu kolei.

Jakub Tomczak

Jestem prawnikiem, miłośnikiem kolei, fotografii analogowej oraz hobbystycznym blogerem. Na tym blogu piszę o sprawach ważnych dla kolei w Polsce i Unii Europejskiej.

Jestem ciekaw co sądzisz o tym temacie. Podziel się komentarzem.