2

Dostęp do infrastruktury kolejowej a wyrok C-512/10

Wyrok C-512/10 a dostęp do infrastruktury kolejowej

W komentarzu pod jednym z ostatnich wpisów na blogu Czytelnik napisał, że chciałby się dowiedzieć więcej na temat dostępu do infrastruktury kolejowej i dyrektyw europejskich, które regulują tę kwestię. Akurat tak się składa, że jest to świetna okazja, aby nawiązać do bardzo ważnego wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 30 maja 2013 r. w sprawie C-512/10.

Pierwszy pakiet kolejowy czyli o dyrektywie 2001/14/WE

W pierwszej kolejności warto odnieść się do dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz świadectw bezpieczeństwa. Obecnie najistotniejszy jest fakt, że dyrektywa została wdrożona do polskich przepisów już kilka lat temu. Jej postanowienia wynikają chociażby z ustawy o transporcie kolejowym. Dostęp do infrastruktury kolejowej jest zagadnieniem złożonym i jego opisanie na blogu zajmie pewnie kilkanaście osobnych artykułów. Przechodząc do rzeczy, jednym z elementów składających się na dostęp do infrastruktury kolejowej jest pobieranie opłat przez zarządcę infrastruktury. Zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE system pobierania opłat powinien pozwalać na równy i niedyskryminujący dostęp dla wszystkich przewoźników. Jednocześnie działania zarządcy infrastruktury powinny zmierzać do jak najpełniejszego zaspokojenia potrzeb wszystkich przewoźników, zarówno pasażerskich, jak i towarowych. W żadnym wypadku działania zarządcy nie powinny mieć charakteru dyskryminacyjnego. W dyrektywie określono też wskazania, w jaki sposób zarządca infrastruktury kolejowej powinien ustalać wysokość opłat za dostęp do infrastruktury. Z treści dyrektywy 2001/14/WE wynika, że zarządca jest upoważniony do ustalenia wysokości opłat za korzystanie z infrastruktury wyłącznie na podstawie kosztów bezpośrednio ponoszonych przez przewoźnika kolejowej.

Stanowią o tym chociażby:
art. 6 ust. 2 zarządcy infrastruktury będą mieli, przy poświęceniu należytej uwagi bezpieczeństwu oraz utrzymaniu i poprawianiu jakości usług w zakresie infrastruktury, stwarzane zachęty do zmniejszania kosztów zapewniania infrastruktury i wielkości opłat za dostęp;
art. 7 ust. 3 opłaty za minimalny pakiet dostępu i dostęp do torów w celu obsługi urządzeń zostaną ustalone po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami.

Nieprawidłowe wdrożenie czyli sprawa C-512/10

Dwa lata temu, 30 maja 2013 r. zostało wydane bardzo ważne orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, które, można powiedzieć, wstrząsnęło rynkiem kolejowym w Polsce. Sprawa zaczęła się w 2010 r. ze skargi Komisji Europejskiej przeciwko Polsce, w której zarzucono, że postanowienia dyrektywy 2001/14/WE zostały nieprawidłowo wdrożone prawa krajowego. Trybunał ustalił, że zasady obliczania opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej zostały źle określone. Zarządca infrastruktury mógł uwzględniać koszty inne, niż wyłącznie koszty bezpośrednio ponoszone w związku z przejazdem pociągu. Trybunał Sprawiedliwości UE uznał, że nie zostały przyjęte środki zachęcające zarządcę infrastruktury kolejowej do zmniejszenia kosztów zapewnienia dostępu do infrastruktury kolejowej. Nie wdając się w szczegółowe relacje między prawem Unii Europejskiej a prawem krajowym, taka niezgodność spowodowała, że przewoźnicy kolejowi mogli zostać narażeni na szkodę.

Dlaczego wyrok C-512/10 jest tak ważny?

Potencjalna szkoda, o której wspomniałem powyżej wynika właśnie z niezgodności prawa krajowego z prawem Unii Europejskiej. Szkodą tą mogły być zbyt wysokie koszty, które ponieśli przewoźnicy kolejowi w związku z dostępem do infrastruktury kolejowej. Gdyby dyrektywa 2001/14/WE została wdrożona prawidłowo, wówczas naliczane opłaty za dostęp byłyby niższe.
Opisywana niezgodność oraz sam wyrok C-512/10 otworzyły drogę przewoźnikom kolejowym do dochodzenia odszkodowania od Skarbu Państwa, właśnie za nieprawidłowe wdrożenie dyrektywy 2001/14/WE. Wspomnę tylko, że zarówno w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (np. sprawa Francovich, Bonifaci vs. Republika Włoska, C-6/90 i C-9/90), jak i w prawie polskim – art. 417(1) kodeksu cywilnego, uregulowano odpowiedzialność państwa członkowskiego UE z nieprawidłowe wdrożenie przepisów unijnych.
Zadaniem przewoźników kolejowych będzie wykazanie przed polskimi sądami, że ponoszone przez nich opłaty pobierane za dostęp do infrastruktury kolejowej były za wysokie w stosunku do tego, co przewidywała dyrektywa 2001/14/WE i w związku z tym poniosły szkodę.

Podsumowanie

Jak widać powyżej prawo Unii Europejskiej ma bardzo duże przełożenie na sytuację kolei w Polsce. Generalnym zamysłem jest doprowadzenie do jak największej efektywności transportu kolejowego w całej Unii. W końcu transport kolejowy to nie tylko sprawy techniczne, dopuszczenia do eksploatacji czy zasady prowadzenia inwestycji. To także sieć transportowa dająca możliwość rozwoju innym dziedzinom gospodarki. Warto pamiętać, że w większości przypadków infrastruktura kolejowa stanowi monopol naturalny. Wobec tego wysokie koszty dostępu do infrastruktury powodują wysokie koszty transportu, co rozpoczyna reakcję łańcuchową wzrostu kolejnych cen.

Jakub Tomczak

Jestem prawnikiem, miłośnikiem kolei, fotografii analogowej oraz hobbystycznym blogerem. Na tym blogu piszę o sprawach ważnych dla kolei w Polsce i Unii Europejskiej.

2 Comments

    • W tych sprawach wspólnym mianownikiem są stawki dostępu, ale same sprawy dotyczą różnych kwestii.
      W opisanej przeze mnie sprawie chodzi o złe wdrożenie prawa UE. W rozporządzeniu ministra infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej były ujęte składniki, które nie powinny być wliczane do stawek dostępu. Powodowało to, że stawki były zbyt wysokie. W końcu doliczano rzeczy, które nie powinny były być doliczane.

      W sprawie, o której Pan wspomniał, być może chodzi o samą wysokość opłaty za dostęp do infrastruktury. Prawo krajowe zostało już zmienione, tak aby spełniało wymagania unijne, tzn. wlicza się tylko to, co reguluje dyrektywa 2001/14/WE.
      Przewoźnik Orlen Koltrans próbował zakwestionować decyzję Presa UTK zatwierdzającą stawki, które zaproponowała PLK. Jednak z ustawy o transporcie kolejowym, zdaniem sądu, wynika, że przewoźnik nie może kwestionować decyzji Prezesa UTK dotyczących zatwierdzania stawek dostępu do infrastruktury.

      Sprawa jest bardzo ciekawa i nie zdziwię się, jeżeli dojdzie do rozpoznania jej przez Naczelny Sąd Administracyjny, który będzie mógł ocenić sytuację odmiennie.

Jestem ciekaw co sądzisz o tym temacie. Podziel się komentarzem.